雪上加霜。
3月21日，中国东航一架波音737客机失事。东航官网变成黑白色，高管集体默哀，宣布停飞旗下全部波音737-800飞机。
截至2022年2月底，这家上市公司合计运营752架飞机，737系列共289架，占比近4成。
停飞是暂时的，消费者信心修复则需要时间，东航潜在损失无法估量。
这出悲剧，又发生航空业惨淡的境况下。过去两年，东航已经亏掉至少228亿，公司上下，一直在全力开源节流。
艰难时刻，考验着东航8万多员工及其管理者。
东航机队
两头挤压
这两年，东航已亏掉了前5年赚的钱。
2015-2019年，东航一直业绩不错，净利润总和为213亿元。2020年至今，航空业遭受重创，经营惨淡，东航利润回吐干净。
2020年，东航一年亏损118.35亿，两个月前预告，2021年至少再亏110亿元。亏损的原因主要有两个，一是，国际航空客运需求处于低位；二是，燃油价格上涨，加重了成本负担。
2021年上半年，东航只有13万国际旅客，2019年同期，则有872.5万人次，连正常年景的2%都不到，国际航线几乎完全停摆。
今年情况也不乐观，前两个月，东航国际航线载客人次依然萎靡，仅3.3万人，在去年基数极低的情况下，还少了4000人。
国内市场也在缓慢复苏中。2022年1-2月，国内航线载客1062.7万人次，有一定增长，仍仅为2019年情况的6成。
油价不断飙升。
油费是成本大头，2021年上半年，占东航总成本的比例达25%，高达97.7亿元。
东航内部有个专门小组密切跟踪，研判国际油价走势，运用期货手法，已对冲了部分涨价风险。“2021年，油价同比涨了7%，东航航油成本增加人民币6.86亿元。公司通过航油套期保值交易，冲抵航油成本人民币5.8亿元。”
纵然如此，布伦特原油价格已上涨至每桶100美元以上，相较于2022年初每桶价差超过20美元，依然在无情抬高东航的成本。
据东航测算，在不考虑燃油附加费等因素调整的情况下，基于2020年实际运行航班用油量，如平均航油价格上升5%，公司净利润将下降5.19亿元。
需求侧依然萎缩，供给侧成本太高，两头挤压，东航承受的压力不言而喻。
此事涉事航司为东方航空云南有限公司，是一家非全资子公司，东航持股65%，云南国资委持股35%，76亿的净资产，家底最为殷实。
严峻挑战下，东航云南业绩也出挑，去年1-6月，它是东航一众控/参股子公司里唯一赚钱的，营业收入35亿元，净利润3300万元，其他的均大亏。
这出悲剧的发生，无疑将重创东航较有实力的子公司。
东航云南公司飞机
节流开源
在过去两年，用东航官方口径，就是用精细运营，“全力以赴拓源增收、压降成本”。
一家航空公司的成本主要包括：油费、机场起降费、餐食、职工薪酬、飞机发动机修理费用等。
油价控制不了，就降油耗。
东航推广轻质餐车、优化配餐和加水重量等举措，降低燃油成本，提高商务载重，单是2020年，公司全机队静态减重约125.40吨，动态减重59.51万吨，模拟测算节约燃油1.21万吨。国内航空煤油采购价格一般在5500元/吨上下，这项举措就能省出6600万元左右。
另有一项是减少人工开支。
要说明的是，东航并未裁员，2020年员工数为81157，比2019年多了，可也只多了21个人。薪酬总数大为减少，总额从197.42亿降至169.97亿，平均每个人减少了约3.4万元。
其中，高管大概率减薪更多，以披露的董秘汪健为例，2019年他的年薪酬总额为156.09万元，2020年，薪酬总额146.59万元，实发薪酬仅为56.59万。
2021年上半年，东航职工薪酬数额达89亿元，比2020年同期多了11亿元，上涨幅度达14.5%，工资应该有回补。
非常时期，东航也想办法开源，推出了新服务和产品。
面对突如其来的情况，空运商机出现，东航会同兄弟公司东航物流快速响应， 临时性改造现有客机，以“客改货”等方式执行非常规客机航班，2020年共执行非常规客机航班6601班。
2020年6月，其首推航空旅游套票产品“周末随心飞”，允许乘客在一定期限内，每周末不限次数乘坐其承运的国内航班的经济舱座位，激发旅客出行需求。
2021年4-7月，短短三个多月，连推三款产品；前程万里，一款直接按航线距离出售和使用的航空旅行产品；引荐人计划，用户邀请好友前往指定购票渠道购票，受邀者和引荐人可分获优惠奖励、积分；“易享退”，一项面向旅客的“无损便捷退票”服务。
东航还携手国铁集团，将东方航空APP、12306APP两者系统对接，在全国首次实现“飞机+高铁”一站式联订。
这一次空难，“飞发修理（飞机及发动机修理费）”费用引人瞩目。
对比来看，2020年比2019年，东航增加了7100万的支出，2021年上半年又比上年同期增加2个亿。
这说明，在困苦时期，至少在预算方面，东航确实践行了“三个敬畏”（敬畏生命、敬畏职责、敬畏规章），没有缩减维修经费。
东航云南B-1791飞机
改革图存
面对百亿级的亏损，节流终究是杯水车薪，东航亟需“输血”。
2020年，公司已累计发行超短期融资券772亿，公司债20亿元公司债，确保公司资金链安全，现金流满足公司生产经营需要。
控股股东东航集团伸出了援手。
根据2月初最新的公告，东航拟向集团发行约24.95亿股，募资总额预计为108亿元，用于补充流动资金及偿还债务。这项定增案成行，将大大缓解东航现有压力。
东航并没有停留一味“补血”，内部也在求变，持续深化劳动、人事、薪酬制度改革。
2021年1月，一场简朴而隆重的签约仪式，东航揭开了其任期制和契约化管理的序幕。
相比过去的绩效考核，新的管理制度增加了任期合约，要求制定的年度目标和任期目标有“摸高”机制，挑战更高经营目标。任期考核以战略为导向，作为薪酬激励、岗位聘任的主要依据。
一年来，东航集团并表子企业97.82%全面完成签约。
与过去兑现绩效的多少相比，考核更严格、更刚性；如果没有完成指标，绩效兑现为零，且强化退出机制，在方案上、合约中均要有“年度考核达不到百分制的70分”“年度主要指标达不到70%”退出的“双70”退出条款规定，管理人员在任期内连续考核不达标时，必须退出。
“签了和没签大不一样！”东航宣传部在一篇评述文章中，引述中国联合航空负责人如此感叹。
这些改革，不只有助于短期纾困，也利于持续增强后劲。
全行业低迷时刻，这起空难无疑增加了东航的经营压力，延缓其复苏进程。3月22日，东航股价遭受重挫。
从综合实力来看，它依然是一个有价值的标的。
截至2021年6月末，公司机队平均机龄7.4年，在全球大型航空公司中，拥有最精简高效机队之一，在综合运营上很有优势，且依托于上海这一航空枢纽，在上海虹桥机场和浦东机场拥有最大市场份额。
悲剧必须铭记，而严峻时刻也终会过去。
3月21日，中国东航一架波音737客机失事。东航官网变成黑白色，高管集体默哀，宣布停飞旗下全部波音737-800飞机。
截至2022年2月底，这家上市公司合计运营752架飞机，737系列共289架，占比近4成。
停飞是暂时的，消费者信心修复则需要时间，东航潜在损失无法估量。
这出悲剧，又发生航空业惨淡的境况下。过去两年，东航已经亏掉至少228亿，公司上下，一直在全力开源节流。
艰难时刻，考验着东航8万多员工及其管理者。
东航机队
两头挤压
这两年，东航已亏掉了前5年赚的钱。
2015-2019年，东航一直业绩不错，净利润总和为213亿元。2020年至今，航空业遭受重创，经营惨淡，东航利润回吐干净。
2020年，东航一年亏损118.35亿，两个月前预告，2021年至少再亏110亿元。亏损的原因主要有两个，一是，国际航空客运需求处于低位；二是，燃油价格上涨，加重了成本负担。
2021年上半年，东航只有13万国际旅客，2019年同期，则有872.5万人次，连正常年景的2%都不到，国际航线几乎完全停摆。
今年情况也不乐观，前两个月，东航国际航线载客人次依然萎靡，仅3.3万人，在去年基数极低的情况下，还少了4000人。
国内市场也在缓慢复苏中。2022年1-2月，国内航线载客1062.7万人次，有一定增长，仍仅为2019年情况的6成。
油价不断飙升。
油费是成本大头，2021年上半年，占东航总成本的比例达25%，高达97.7亿元。
东航内部有个专门小组密切跟踪，研判国际油价走势，运用期货手法，已对冲了部分涨价风险。“2021年，油价同比涨了7%，东航航油成本增加人民币6.86亿元。公司通过航油套期保值交易，冲抵航油成本人民币5.8亿元。”
纵然如此，布伦特原油价格已上涨至每桶100美元以上，相较于2022年初每桶价差超过20美元，依然在无情抬高东航的成本。
据东航测算，在不考虑燃油附加费等因素调整的情况下，基于2020年实际运行航班用油量，如平均航油价格上升5%，公司净利润将下降5.19亿元。
需求侧依然萎缩，供给侧成本太高，两头挤压，东航承受的压力不言而喻。
此事涉事航司为东方航空云南有限公司，是一家非全资子公司，东航持股65%，云南国资委持股35%，76亿的净资产，家底最为殷实。
严峻挑战下，东航云南业绩也出挑，去年1-6月，它是东航一众控/参股子公司里唯一赚钱的，营业收入35亿元，净利润3300万元，其他的均大亏。
这出悲剧的发生，无疑将重创东航较有实力的子公司。
东航云南公司飞机
节流开源
在过去两年，用东航官方口径，就是用精细运营，“全力以赴拓源增收、压降成本”。
一家航空公司的成本主要包括：油费、机场起降费、餐食、职工薪酬、飞机发动机修理费用等。
油价控制不了，就降油耗。
东航推广轻质餐车、优化配餐和加水重量等举措，降低燃油成本，提高商务载重，单是2020年，公司全机队静态减重约125.40吨，动态减重59.51万吨，模拟测算节约燃油1.21万吨。国内航空煤油采购价格一般在5500元/吨上下，这项举措就能省出6600万元左右。
另有一项是减少人工开支。
要说明的是，东航并未裁员，2020年员工数为81157，比2019年多了，可也只多了21个人。薪酬总数大为减少，总额从197.42亿降至169.97亿，平均每个人减少了约3.4万元。
其中，高管大概率减薪更多，以披露的董秘汪健为例，2019年他的年薪酬总额为156.09万元，2020年，薪酬总额146.59万元，实发薪酬仅为56.59万。
2021年上半年，东航职工薪酬数额达89亿元，比2020年同期多了11亿元，上涨幅度达14.5%，工资应该有回补。
非常时期，东航也想办法开源，推出了新服务和产品。
面对突如其来的情况，空运商机出现，东航会同兄弟公司东航物流快速响应， 临时性改造现有客机，以“客改货”等方式执行非常规客机航班，2020年共执行非常规客机航班6601班。
2020年6月，其首推航空旅游套票产品“周末随心飞”，允许乘客在一定期限内，每周末不限次数乘坐其承运的国内航班的经济舱座位，激发旅客出行需求。
2021年4-7月，短短三个多月，连推三款产品；前程万里，一款直接按航线距离出售和使用的航空旅行产品；引荐人计划，用户邀请好友前往指定购票渠道购票，受邀者和引荐人可分获优惠奖励、积分；“易享退”，一项面向旅客的“无损便捷退票”服务。
东航还携手国铁集团，将东方航空APP、12306APP两者系统对接，在全国首次实现“飞机+高铁”一站式联订。
这一次空难，“飞发修理（飞机及发动机修理费）”费用引人瞩目。
对比来看，2020年比2019年，东航增加了7100万的支出，2021年上半年又比上年同期增加2个亿。
这说明，在困苦时期，至少在预算方面，东航确实践行了“三个敬畏”（敬畏生命、敬畏职责、敬畏规章），没有缩减维修经费。
东航云南B-1791飞机
改革图存
面对百亿级的亏损，节流终究是杯水车薪，东航亟需“输血”。
2020年，公司已累计发行超短期融资券772亿，公司债20亿元公司债，确保公司资金链安全，现金流满足公司生产经营需要。
控股股东东航集团伸出了援手。
根据2月初最新的公告，东航拟向集团发行约24.95亿股，募资总额预计为108亿元，用于补充流动资金及偿还债务。这项定增案成行，将大大缓解东航现有压力。
东航并没有停留一味“补血”，内部也在求变，持续深化劳动、人事、薪酬制度改革。
2021年1月，一场简朴而隆重的签约仪式，东航揭开了其任期制和契约化管理的序幕。
相比过去的绩效考核，新的管理制度增加了任期合约，要求制定的年度目标和任期目标有“摸高”机制，挑战更高经营目标。任期考核以战略为导向，作为薪酬激励、岗位聘任的主要依据。
一年来，东航集团并表子企业97.82%全面完成签约。
与过去兑现绩效的多少相比，考核更严格、更刚性；如果没有完成指标，绩效兑现为零，且强化退出机制，在方案上、合约中均要有“年度考核达不到百分制的70分”“年度主要指标达不到70%”退出的“双70”退出条款规定，管理人员在任期内连续考核不达标时，必须退出。
“签了和没签大不一样！”东航宣传部在一篇评述文章中，引述中国联合航空负责人如此感叹。
这些改革，不只有助于短期纾困，也利于持续增强后劲。
全行业低迷时刻，这起空难无疑增加了东航的经营压力，延缓其复苏进程。3月22日，东航股价遭受重挫。
从综合实力来看，它依然是一个有价值的标的。
截至2021年6月末，公司机队平均机龄7.4年，在全球大型航空公司中，拥有最精简高效机队之一，在综合运营上很有优势，且依托于上海这一航空枢纽，在上海虹桥机场和浦东机场拥有最大市场份额。
悲剧必须铭记，而严峻时刻也终会过去。
