统计图

原标题：专车变营运车辆超五成支持(图)

出租车改革征求意见正式结束。昨天，交通运输部公布的征求意见统计显示，一个月来，从各渠道共收集到意见6832条，主要集中在网约车准入方式、网约车平台管理等12个方面。京华时报记者注意到，专车平台纳入监管、专车车辆性质等两类问题关注度最高，各收到800多条意见。其中，有超半数人支持将专车性质登记为营运车辆。

关键词　数量及价格管控

近七成支持出租车数量管控

京华时报记者注意到，涉及出租车数量管控的意见共计362条，其中，66%的人支持数量管控。主要是考虑城市道路承载有限的因素，另外，还应考虑整个城市综合交通体系，应以公共交通为主，出租车汽车为补充。另外，34%的观点反对数量管控，放开出租汽车数量，可以有效解决“打车难”；实行出租汽车数量调控，保护既得利益者，有行业垄断和利益寻租的可能。

在301条涉及出租车价格管理的意见中，70%的意见支持政府定价或者实行政府指导价。政府定价最具有公信力，有利于保持价格在合理水平，有效防止议价。政府指导价允许其有一定调价比例，既能够适应市场变化，又能保持在相对合理水平；或者，限定网约车价格高于巡游车的最低价格，体现差异化服务。

也有30%的观点认为，政策制定通常滞后且不可随机应变市场需求变化；实行市场调节价，有利于企业利用价格杠杆灵活调节供求关系，促进市场竞争。

>>解读

网约车放开数量价格呼声大

交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心交通经济室副主任王浩认为，从城市交通管理的视角看，特大城市考虑到交通严重拥堵问题，不能实施完全的数量放开。从传统出租车企业以及驾驶员的角度看，不希望放开网约车的数量和价格管控。担心网约车发展背后有强大的资本力量支持，其价格会比出租车还低，数量再不进行控制，对传统出租车影响很大。

目前，放开网约车数量和价格管控的呼声还是比较大，而且，在交通环境允许的情况下，只要保证其运营安全，实现新老业态融合发展是有可能的。交通运输部在制定《办法》时提到，各地政府部门可根据自身发展情况来定是否进行管控，其实就是为各地网约车发展留下空间。

关键词　报废期

私家车转“专车”8年报废存争议

有关网约车车辆性质的意见达到846条，这是所统计意见类别中，数量最多的一类。其中，有45%的观点反对将私家车从事专车运营登记为营运性质，私家车从事运营是“分享经济”的体现，而且其运营里程显然要比巡游车少很多，8年报废造成资源浪费。

另有52%的观点认为，应将网约车性质登记为营运性质，因为两者在车辆安全检测、驾驶技能、报废年限以及保险税费等方面都不同。不过记者注意到，即便是同意登记营运属性的观点中，也有人认为，应结合网约车特点修改《机动车强制报废标准》，适当延长网约车8年报废年限。

另有3%的观点建议将网约车性质界于“营运车辆”与“私家车”之间，或单独定性为“网络预约车辆”，以一套新的报废标准确定报废年限。

营运车辆报废年限应修改

王浩认为，之所以有人对私家车登记为专车持反对意见，是因为按照目前规定，营运车辆报废年限是8年，也就是说公众对8年报废期限的关注更高。《办法》里并没要求专车必须8年报废，而是说车辆营运年限各地方自行制定。

“问题出在商务部、公安部、发改委、环保部推行的营运车辆机动车强制报废标准上，按说网约车以运营里程和时间综合确定报废年限更为合理。”王浩表示，希望相关部委能尽快考虑修改，同时，此次的修改应该有交通运输部参与其中。

关键词　专车标准

网约车档次应高于巡游车

网约车该执行怎样的标准，意见共涉及117条。其中，84%的观点认为，应明确网约车车辆标准高于巡游车。因为网约车满足的是对出行品质要求较高，对价格不敏感的人群，应按照高品质服务、差异化经营原则，明确车辆档次和标准明显高于巡游车。

不过，也有16%的观点认为，根据市场需要确定车辆档次和标准，发挥平台作用，由平台设置车辆标准和营运年限，建议由经政府审核同意的监管平台依据相关条件审核后，为车辆发放预约出租汽车道路运输证。

差异化服务符合改革预期

王浩认为，征求意见中，“网约车档次高于巡游车”达成普遍一致，但各方背后考虑问题的角度并不同。首先公众希望专车能提供更高水平的服务，又希望专车持续低价。但目前专车在税收、保险以及其他方面不健全，存在监管套利行为，也使市场开拓期低于成本扩张，是不可持续的。

另有些观点比较理性，将专车定位在高端服务层面，即：高档车、高价位，不仅符合市场发展规律，也能实现与传统出租车的差异化经营。专车不是传统的出租车，本身就是一种高端化的服务。王浩认为，第二种观点比较符合交通运输部对网约车的定位，通过新增网约车推动传统出租车改革，差异化服务，实现新老业态融合发展。

关键词　顺风车

尽快明确非法运营界限

针对顺风车，有81%的观点认为，私人小客车合乘有利于缓解城市交通拥堵、促进节能减排；允许私人小客车合乘行为分摊出行成本，也方便群众出行。不过，交通部应进一步明确与非法运营行为的界限。

其余19%的意见认为，合乘与客运服务难以准确界定；合乘双方身份信息无从考证，存在纠纷和安全隐患。

限制服务后可允许微利

王浩认为，要实现顺风车与非法运营划清界限并不难，需要平台与政府联合推动。通过技术手段限制顺风车每天的服务次数，或者仅在早晚高峰时段允许其提供服务。另外，看其收取的费用是不是很高，这都能作为划分两者界限的标准。

至于顺风车到底是该坚持分摊油费过路费还是允许其有一定微利，王浩认为，从大方向上，我们还是鼓励公共交通出行，尽量减少私家车。但是互联网的发展为顺风车推行提供了很好的平台，同时，在顺风车的基础上形成一定的社交文化，因此，政府部门可以让顺风车先发展一段时间，甚至允许其有一定微利，但是在服务次数或者时间上一定要与营运车辆区分开。